公共交通补贴方式比较(15 分)
B 城的市民有两种出行方式:公共交通和私家车。为鼓励绿色出行,B 城补贴市民的公共交通花销,其补贴力度为原价格的 50%。即本需要花费 \(p_{1}\) 元/公里的线路在补贴后只需要花费 \(0.5p_{1}\) 元/公里即可。假设 B 城的市民平均每月出行的公共交通通勤里程为 \(x_{1}\) 公里,私家车里程为 \(x_{2}\) 公里。私家车出行的成本为 \(p_{2}\) 元/公里。市民从出行中获得的效用为 \(u\left(x_{1},x_{2}\right)=x_{1}^{0.2}x_{2}^{0.8}\)。现有专家提出,为缓解高峰时段公共交通运力不足,建议取消公共交通价格补贴,使得价格恢复为 \(p_{1}\) 元/公里。但这样会使市民的出行效用降低,所以建议每月给每一位市民一笔固定的收入补贴 \(s\) 元。政府的目标是花最少的钱使市民的效用在补贴前后无差异。
- (5 分)为了使得市民的效用水平在补贴方式改变前后没有差异,\(s\) 最少应为多少?
- (5 分)改为固定收入补贴之后市民选择的出行方式 \(x_{1}\) 和 \(x_{2}\) 为多少?
- (5 分)哪一种补贴方式对政府的财政负担较小,价格补贴还是固定收入补贴?差异为多少元?
参考答案要点 ›
设市民月收入为 \(M\)。价格补贴下,柯布—道格拉斯需求为 \[ x_1^0=\frac{0.4M}{p_1},\qquad x_2^0=\frac{0.8M}{p_2}. \] 取消价格补贴后收入为 \(M+s\),令新旧间接效用相等,得到 \[M+s=2^{0.2}M,\qquad s_{\min}=(2^{0.2}-1)M\approx0.149M.\]
固定收入补贴下的最优出行为 \[ x_1^1=\frac{0.2\cdot2^{0.2}M}{p_1},\qquad x_2^1=\frac{0.8\cdot2^{0.2}M}{p_2}. \]
价格补贴的财政支出为 \(0.5p_1x_1^0=0.2M\),固定收入补贴支出为 \((2^{0.2}-1)M\)。因此固定收入补贴负担更小,少支出 \[ \bigl[0.2-(2^{0.2}-1)\bigr]M=(1.2-2^{0.2})M\approx0.051M. \]